Foco na competitividade - Dias ao Volante

Nos discursos de despedida de Antonio Megale e de apresentação de Luiz Carlos Moraes, ficou evidente que o comando da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) e do Sindicato Nacional da Indústria de Tratores, Caminhões, Automóveis e Veículos Similares (Sinfavea) será mais ousado. Economista e vice-presidente da entidade que representa as fabricantes com produção nacional desde 2012, Moraes está no setor automotivo desde 1978, quando iniciou sua carreira na Mercedes-Benz do Brasil na área de Contabilidade. Graduado pela Fundação Santo André e com pós-graduação na Fundação Getulio Vargas (FGV), MBA no IBMEC e pós-graduação no INSEAD/França, passou por vários setores da empresa alemã, como relações governamentais e comunicação corporativa, até chegar à Direção de Comunicação. “Todos os esforços da Anfavea serão voltados para tornar nossa indústria mais competitiva, o que implica em novos ciclos de investimento de nossa parte e de contrapartidas do Governo Federal no sentido de eliminar entraves, simplificar a tributação, aprimorar a logística e reduzir o chamado Custo Brasil”, afirma Moraes.

Empossado no dia 23 de abril, o presidente da Anfavea para o mandato de 2019 a 2022 acredita que a entidade tem de assumir um posto de protagonista das decisões do setor ao lado do Governo. “O setor automotivo passa por uma evolução, e a Anfavea precisa ser protagonista das mudanças. A transformação da indústria automotiva mudará completamente nos próximos 10 anos, ou até mesmo antes disso. Precisamos investir em segurança veicular, em baixar as emissões, em conectividade, em deslocamentos mais rápidos e baratos, em combustíveis alternativos e em automação, total ou parcial. Existe também um desafio muito maior, no campo. O setor de máquinas agrícolas necessita ser modernizado, e um primeiro passo será mostrado na Agrishow, a partir da próxima semana, na qual a Anfavea estará presente com destaque”, promete Moraes.

Pergunta – Em 2019, a General Motors ameaçou abandonar a produção de automóveis no mercado brasileiro e a Ford anunciou que fechará sua unidade industrial no ABC Paulista e desistir da fabricação de caminhões. Como a Anfavea vê essas movimentações?

Luiz Carlos Moraes – Quanto à Ford, foi uma decisão da montadora em apostar em outros tipos de veículos, como SUVs e picapes. Em escala global, a Anfavea não pode se posicionar nesse aspecto. A GM acabou resolvendo as questões com os sindicatos e inclusive anunciou novos investimentos no país. Penso que a fabricante não vá insistir com essa questão. Em relação à ociosidade, é claro que existe. O mercado recuou muito nos últimos anos, e só agora começa a reagir. Mas as montadoras estão fazendo sua lição de casa e buscando outros mercados, além do interno.

Pergunta – Como a Anfavea avalia as perspectivas do setor?

Luiz Carlos Moraes – Estamos buscando competitividade e novos investimentos das matrizes das fabricantes. E tudo que estamos falando aqui diz respeito à produção, mas também tem o setor de autopeças, ponto-chave para a cadeia automotiva. Nosso desafio é equilibrar o que vem de fora com o produzido no país. Talvez, o consumidor não esteja preparado para tanta tecnologia que vem de fora. Precisamos estar atentos a isso.

Pergunta – Como as exportações ficam neste cenário?

Luiz Carlos Moraes – O processo de exportação é fundamental para a indústria automotiva nacional. Penso que o índice de exportação de veículos deveria ficar de 30% a 40% da produção local destinada para exportação. Além disso, o saldo devedor é uma herança caída no colo dos novos governadores, e precisamos sentar com eles para buscarmos algumas saídas.

Pergunta – Os incentivos fiscais criaram uma “bolha” na vendas de caminhões no Brasil? Como a Anfavea vê a idade média envelhecida da frota nacional de caminhões?

Luiz Carlos Moraes – Em primeiro lugar, discordo um pouco desta “bolha” nos caminhões. Algumas vendas de caminhões foram motivadas por um PIB maior que existia na época. Depois, o PIB despencou cerca de 7% ao ano e isso influenciou negativamente. Não devemos esquecer também que passamos recentemente pela maior crise econômica da história deste país. No Brasil, existem caminhões com até 40 anos de uso. Isso é um absurdo. Se eles tivessem ao menos a tecnologia de diesel Euro 3, seria bem mais vantajoso com o ambiente e com os próprios custos operacionais do caminhoneiro. A parte da Anfavea é ajudar as fabricantes a darem mais incentivos aos caminhoneiros e aos frotistas.